Κείμενο & φωτογραφίες: Σπύρος Χατήρας

Για 14 χρόνια ήταν το ταχύτερο όχημα με δύο τροχούς στον κόσμο, σε δημόσιο δρόμο, αξιοποιώντας με τον καλύτερο τρόπο τον λόγο για τον οποίο κατασκευάστηκε..

Τα ρεκόρ ταχύτητας σε δημόσιο δρόμο έχουν τη δική τους ιστορία, που τις περισσότερες φορές φορές κρύβουν πίσω τους μια επιτυχημένη προσπάθεια εντυπωσιασμού. Τα εγχειρήματα αυτού του είδους στη Γερμανία, το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’30, είναι το πιο αντιπροσωπευτικό παράδειγμα αυτής της τάσης.

Τους καιρούς εκείνους το ναζιστικό κόμμα βρισκόταν στο απόγειο της δόξας του κι ο Αδόλφος Χίτλερ στον κολοφώνα της λανθάνουσας δημοτικότητάς του. Έχοντας μόλις ολοκληρώσει τις περίφημες autobahn και θέλοντας να διαφημίσει την τεχνολογική υπεροχή του Γ’ Ράιχ σε όλους τομείς, δέχτηκε με ενθουσιασμό την ιδέα για την επίτευξη ορισμένων ρεκόρ ταχύτητας, που θα προκαλούσαν το δέος στους νέους δημόσιους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας του κράτους του.

Είχε προηγηθεί η ολοκληρωτική επικράτηση των γερμανικών μονοθεσίων της Auto-Union και της Μercedes-Benz στα Grand Prix της Ευρώπης κι είχε φτάσει η ώρα για κάτι ακόμη καλύτερο, τόσο στους τέσσερις, όσο και στους δύο τροχούς.

Για την επίτευξη ακόμη μεγαλύτερης ταχύτητας τα τετράτροχα θηρία της εποχής απέκτησαν αεροδυναμικό αμάξωμα με σχήματα που ξεπερνούσαν κάθε φαντασία (τα γνωστά μας streamline στη γλώσσα των Συμμάχων, stromlinien στα γερμανικά).

Πέρα από την αστραφτερή εμφάνισή τους στο Grand Prix του Avus το 1937, τα αγωνιστικά της Auto-Union και της Μercedes-Benz διαμορφώθηκαν κατάλληλα ώστε να ριχτούν στον ανταγωνισμό μεταξύ τους και στους δημόσιους δρόμους. Και τότε ξεκίνησαν τα ρεκόρ να σπάνε, πότε από τη Mercedes-Benz του Caracciola και πότε από το Auto-Union του Rosemeyer.

Ο θάνατος του δεύτερου τον Ιανουάριο του 1938 σταμάτησε αυτό το αλαζονικό κυνήγι, αφού πια τα χιλιόμετρα είχαν περάσει τα 430 και έγινε αντιληπτό πως κάθε απρόσμενο γεγονός σε αυτές τις ταχύτητες σε δημόσιο δρόμο πληρωνόταν με αίμα: Το καθεστώς μπορούσε να παίξει με τον ίλιγγο της ταχύτητας, όχι όμως και με τις ζωές των ανθρώπων που το ίδιο είχε επιβάλλει ως ήρωες.

Όλα αυτά όμως συνέβησαν μετά το ρεκόρ της δίτροχης BMW, που δύο μήνες νωρίτερα είχε κάνει ειδικά διαμορφωμένη τη δική της απόλυτη επίδοση…

WR 500

Kάθε ιστορία επιτυχίας έχει το δικό της παρελθόν: Η ιδέα της προσθήκης μηχανικού υπερσυμπιεστή στον δικύλινδρο επίπεδο κινητήρα των 750 κ.εκ. της BMW ανήκει στον Rudolf Schleicher, που είχε σχεδιάσει και την αγωνιστική R37.

Για την υλοποίησή της συνεργάστηκαν, αρχής γενομένης το 1928, ο μηχανικός Josef Hopf (στενός συνεργάτης του Schleicher) και ο οδηγός αγώνων Ernst Jakob Henne.

Χωρίς ακόμη το ολόσωμο φέρινγκ, η μοτοσικλέτα που προέκυψε (η WR 750) δεν μπόρεσε να επιβληθεί των Βρετανών ανταγωνιστών της στους διεθνείς αγώνες, κατάφερε όμως να κάνει δικά της δεκάδες ρεκόρ ταχύτητας από το 1929 μέχρι το 1934.

Η WR 500 του 1937, με το ολόσωμο αεροδυναμικό φέρινγκ σε σχήμα σταγόνας, ήταν η συνέχεια εκείνης της προσπάθειας. Το σύνολο των 493 κ.εκ. με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή απέδιδε 108 ίππους στις 8.000 στροφές ανά λεπτό και ήταν έτοιμο για ένα ακόμη ρεκόρ, το τελευταίο προπολεμικό, το οποίο έλαβε σάρκα και οστά στις 28 Νοεμβρίου 1937, στον αυτοκινητόδρομο Α3 που συνδέει την Φρανκφούρτη με το Μόναχο. Η επίδοση (279,5 χιλιόμετρα την ώρα) έμεινε ακατάρριπτη για 14 χρόνια.

Ο άνθρωπος πίσω από το ρεκόρ…

Ο Ernst Jakob Henne γεννήθηκε τον Φεβρουάριο του 1904 στο Weiler, ένα μικρό χωριό κοντά στα σύνορα της Γερμανίας με την Ελβετία. Στην ηλικία των 15 ετών δούλεψε για πρώτη φορά ως μαθητευόμενος μηχανικός, σύντομα όμως τον κατέκτησε ο κόσμος της ταχύτητας και τον έκανε ολοκληρωτικά δικό του.

Το 1923 στο Mühldorf έλαβε για πρώτη φορά μέρος σε αγώνα με μοτοσικλέτες, όπου εντυπωσίασε το κοινό στη σέλα μιας Megola, καταλαμβάνοντας την τρίτη θέση στο βάθρο των νικητών. Δύο χρόνια αργότερα βρέθηκε στη Monza, στον πρώτο του διεθνή αγώνα εκτός Γερμανίας, στον οποίο τερμάτισε στην έκτη θέση της κατάταξης των 350 κ.εκ.

Γρήγορα, έγινε ένας από τους πιο επιτυχημένους αναβάτες της χώρας του, κερδίζοντας το εθνικό πρωτάθλημα των 500 κ.εκ. το 1926 με την εργοστασιακή ομάδα της BMW. Tον επόμενο χρόνο έκανε το ίδιο και στην κατηγορία των 750 κ.εκ., ενώ το 1928 κέρδισε το Targa Florio στην Σικελία.

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1929 άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο στη σταδιοδρομία του, όταν στο τιμόνι μιας BMW WR των 750 κ.εκ. με μηχανικό υπερσυμπιεστή κατέρριψε το ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά με μοτοσικλέτα, φθάνοντας τα 216,6 χιλιόμετρα την ώρα.

Αυτό ήταν το πρώτο από τα συνολικά 76 ρεκόρ του, στα οκτώ χρόνια που επιδόθηκε στο κυνήγι της απόλυτης ταχύτητας με δύο τροχούς. Η τελευταία του επιτυχημένη προσπάθεια σημειώθηκε στις 28 Νοεμβρίου 1937, με την υπερτροφοδοτούμενη BMW WR 500 με το ολόσωμο αεροδυναμικό φέρινγκ, στον αυτοκινητόδρομο Α3 που συνδέει την Φρανκφούρτη με το Μόναχο.

Η επίδοσή του (279,5 χλμ./ώρα) έμεινε ακατάρριπτη για 14 ολόκληρα χρόνια, βοηθούντων βέβαια και των καθυστερήσεων που επέφερε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος. Ο πρωταγωνιστής της ιστορίας μας ήταν φυσικά μέλος και της εθνικής ομάδας της Γερμανίας στο International Six Days Trial (1933, 1934, 1935), ενώ δεν έχανε την ευκαιρία να συμμετέχει και σε αγώνες αυτοκινήτων.

Αξίζει να σημειωθεί η νίκη του στην κατηγορία των δύο λίτρων στο Eifelrennen το 1936, στο τιμόνι της πρωτοεμφανιζόμενης 6κύλινδρης BMW 328. Στο ξεκίνημα του πολέμου επιστρατεύτηκε από την Luftwaffe, έχοντας άδεια πιλότου από το 1932, στη συνέχεια όμως κρίθηκε ακατάλληλος να πολεμήσει, λόγω των διάφορων καταγμάτων που είχε συγκεντρώσει στη διάρκεια της αγωνιστικής του καριέρας.

Μετά τον πόλεμο ανέπτυξε ένα τεχνολογικό εργαστήριο, αξιοποιώντας μια σύμβαση με τη Mercedes-Benz. Το 1991 εγκαινίασε ένα κοινωφελές ίδρυμα με το όνομά του και πέντε χρόνια αργότερα εγκαταστάθηκε μαζί με τη γυναίκα του στις Κανάριες νήσους, όπου και πέθανε το 2005 σε ηλικία 101 ετών.