Τα τρένα λειτουργούν αυτόματα σε περισσότερες από 60 πόλεις παγκοσμίως. Στη Γερμανία, το μετρό της Νυρεμβέργης είναι ο μοναδικός πρωτοπόρος από το 2008. Ένα δοκιμαστικό έργο στο Μόναχο ακυρώθηκε για λόγους κόστους.
Περίπου 96.000 οδηγοί τρένων και λεωφορείων εργάζονται στις δημόσιες συγκοινωνίες στη Γερμανία – αλλά σχεδόν οι μισοί από αυτούς θα συνταξιοδοτηθούν τα επόμενα χρόνια.
Περίπου 40.000 θέσεις θα πρέπει να καλυφθούν μέχρι το 2030, λέει ο Eike Arnold, εκπρόσωπος της Ένωσης Γερμανικών Μεταφορικών Εταιρειών. “Ψάχνουμε απεγνωσμένα για οδηγούς”.
Αυτόνομα λεωφορεία δοκιμάζονται ήδη σε δεκάδες πόλεις, αλλά μετρό χωρίς οδηγό υπάρχει μέχρι στιγμής μόνο στη Νυρεμβέργη της Γερμανίας. Γιατί;
Αυτόνομα τρένα: ταχύτερα, φθηνότερα, οικονομικότερα
Στις ράγες μιας σήραγγας, η οδήγηση μέσω υπολογιστή είναι πολύ πιο εύκολη από ό,τι στην οδική κυκλοφορία, όπου διασταυρώνονται αυτοκίνητα, ποδηλάτες και πεζοί.
Τα υψηλά αυτοματοποιημένα τρένα μπορούν επίσης να κινούνται σε πολύ μικρότερα διαστήματα το ένα μετά το άλλο, κάθε 100 δευτερόλεπτα, όπως στην κύρια γραμμή της Νυρεμβέργης, για παράδειγμα.
Σύμφωνα με τον κατασκευαστή Siemens, έως και 30 τοις εκατό περισσότεροι επιβάτες μπορούν να μεταφερθούν στις υπάρχουσες γραμμές. Χάρη στην προληπτική εκκίνηση και πέδηση, “τα αυτόνομα τρένα καταναλώνουν επίσης σημαντικά λιγότερη ενέργεια κίνησης και συμβάλλουν στη μείωση της φθοράς των οχημάτων και των σιδηροτροχιών”, λέει ο Axel Schuppe, διευθύνων σύμβουλος της Γερμανικής Ένωσης Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών.
Πρωτοπόρος για το μετρό χωρίς οδηγό ήταν το μετρό στη βόρεια γαλλική πόλη Λιλ πριν από 40 χρόνια. Η Νυρεμβέργη ακολούθησε πριν από 15 χρόνια, το 2008, με τη νέα γραμμή U3.
Για δύο χρόνια εκτελούσε μεικτή λειτουργία στην κύρια γραμμή με το U2, το οποίο ελεγχόταν από τον μηχανοδηγό. Στη συνέχεια, αυτό αυτοματοποιήθηκε επίσης, βήμα προς βήμα και κατά τη διάρκεια της λειτουργίας.
Αυτόνομο μετρό στη Νυρεμβέργη: πιο ακριβό, αλλά αξίζει τον κόπο
Η απαραίτητη τεχνολογία κόστισε επιπλέον 110 εκατομμύρια ευρώ. Αλλά αξίζει τον κόπο εδώ και καιρό, λέει η Elisabeth Seitzinger, εκπρόσωπος της εταιρείας δημόσιων μεταφορών της Νυρεμβέργης VAG.
” Το χρονοδιάγραμμα είναι αυστηρότερο. Χρειάζονται λιγότερα οχήματα και 105 λιγότεροι οδηγοί του U-Bahn. Και η λειτουργία είναι πιο ευέλικτη: όταν υπάρχει μεγάλη βιασύνη, οι αμαξοστοιχίες μπορούν να μεταφερθούν γρήγορα από το αμαξοστάσιο, χωρίς να χρειάζεται να έρθει οδηγός. “Περισσότερες επιδόσεις, λιγότερη προσπάθεια”, είναι το συμπέρασμα της VAG.
Περίπου 70 εκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν ετησίως μέσω της Νυρεμβέργης με τα τρένα χωρίς οδηγό
Οι επιβάτες δεν έδειξαν κανένα φόβο, “το δέχτηκαν καλά από την αρχή, δεν υπήρξε θέμα”, λέει η Seitzinger. Εκεί που στα συμβατικά υπόγεια τρένα υπάρχει η καμπίνα του μηχανοδηγού, οι επιβάτες στέκονται εδώ και έχουν καθαρή θέα προς τη γραμμή.
Για λόγους ασφαλείας, οι πλατφόρμες πολλών μετρό χωρίς οδηγό διαχωρίζονται από τις γραμμές με μπάρες. Οι πόρτες της μπάρας ανοίγουν μόνο όταν το τρένο σταματάει.
Στη Νυρεμβέργη, από την άλλη πλευρά, οι αισθητήρες είναι εγκατεστημένοι στις γραμμές: Εάν πέσει κάτι στην πίστα, ενεργοποιείται η πέδηση έκτακτης ανάγκης.
Μόναχο: Η MVG ακύρωσε την πιλοτική δοκιμή
Δεν έχουν απομείνει σχεδόν καθόλου συστήματα ελαφρών σιδηροδρόμων που “δεν σκέφτονται την αυτοματοποίηση τουλάχιστον από άποψη προοπτικής”, λέει ο Schuppe.
“Η επιχειρηματική δραστηριότητα με την τεχνολογία ψηφιακού ελέγχου και ασφάλειας, η οποία αποτελεί προϋπόθεση για την οδήγηση χωρίς οδηγό, αυξάνεται αισθητά”. Η σιδηροδρομική βιομηχανία δέχεται ολοένα και περισσότερα ερωτήματα από εταιρείες δημοτικών μεταφορών.
Πολλές πόλεις αναπτύσσουν τώρα τη βασική τεχνολογία για την αυτοματοποίηση των τρένων, “για παράδειγμα το Βερολίνο, η Φρανκφούρτη ή το Μόναχο”, λέει ο διευθυντής της ένωσης. Αυτό καθιστά το δίκτυο πιο αποδοτικό ακόμη και χωρίς επέκταση.
“Στο μέλλον, τα τρένα στο δίκτυο της Φρανκφούρτης θα μπορούν να εκτελούν δρομολόγια ανά δύο λεπτά, για παράδειγμα”.
Η εταιρεία μεταφορών του Μονάχου MVG είχε προγραμματίσει μια πιλοτική δοκιμή με προστατευτικές πόρτες στην πλατφόρμα, αλλά την ακύρωσε για λόγους κόστους.
Η πλήρης αυτοματοποίηση του μετρό θα απαιτούσε νέα οχήματα και νέα υποδομή. “Η μετατροπή του υπάρχοντος δικτύου σε αυτό θα κόστιζε πολλά χρήματα και θα χρειαζόταν πολλά χρόνια έως δεκαετίες”, λέει ο εκπρόσωπος Maximilian Kaltner.
Μακροπρόθεσμα, η τάση είναι προς την αυτόνομη οδήγηση, λέει ο εκπρόσωπος της VDV Arnold. Όπου κατασκευάζεται ένα νέο μετρό ή μια νέα γραμμή ή όπου οι υποδομές και τα τρένα πρέπει να ανανεωθούν πλήρως, αυτό θα γίνει γρηγορότερα. Αλλά οι οδηγοί θα εξακολουθήσουν να χρειάζονται για δεκαετίες.
Αυτόνομα μετρό σε περισσότερες από 60 πόλεις παγκοσμίως
“Καθημερινά, εκατομμύρια επιβάτες σε περισσότερες από 60 πόλεις παγκοσμίως – όπως το Λονδίνο, το Παρίσι, το Βανκούβερ, το Σάο Πάολο, το Μεξικό ή η Σιγκαπούρη – χρησιμοποιούν ήδη αυτοματοποιημένα τρένα”, λέει η Schuppe.
“Όταν σήμερα κατασκευάζονται νέες γραμμές, οι συρμοί προορίζονται σχεδόν πάντα να λειτουργούν αυτόνομα, και ο αυτοματισμός είναι προγραμματισμένος”.
Όπως τώρα στο Αμβούργο. Το νέο U5 “θα λειτουργεί αυτόματα και χωρίς οδηγούς”, λέει ο εκπρόσωπος της Hochbahn Christoph Kreienbaum.
Στο υπάρχον δίκτυο, από την άλλη πλευρά, το κόστος και η τεχνική προσπάθεια θα ήταν “εκτός λογικής αναλογίας προς την απόδοση”.
Εκεί, η μερική αυτοματοποίηση θα καταστήσει σύντομα εφικτό το διάστημα των 100 δευτερολέπτων: Ο υπολογιστής θα ελέγχει τις διαδρομές μεταξύ των σταθμών και οι οδηγοί θα φροντίζουν για τις αφίξεις και τις αναχωρήσεις.
