O σιδηροδρομικός σταθμός του Μονάχου, ένας από τους πιο παλιούς στην Ευρώπη, ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1839
Γράφει ο Σπύρος Χατήρας
Τις πρώτες ημέρες, εξυπηρετούσε σε ημερήσια βάση 400 επιβάτες. Δέκα χρόνια μετά έφτασε τους 1.500, έχοντας μεταφερθεί στο «state-of-the-art» κεντρικό κτίριο που σχεδίασε ο αρχιτέκτονας Bürklein, το οποίο καταστράφηκε στους αεροπορικούς βομβαρδισμούς του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1904 το Μόναχο είχε 407.000 κατοίκους, με τον σταθμό του (München Hauptbahnhof) να εξυπηρετεί καθημερινά 18.000 επιβάτες.
Από τότε, αντιμετώπισε με επιτυχία πολλές μεγάλες προκλήσεις μέσω νέων κτιρίων, τακτικών επεκτάσεων και τεχνολογικών αναβαθμίσεων, όσο η πόλη εξελισσόταν σε κομβικό σημείο για τις επιβατικές μεταφορές της γηραιάς ηπείρου, με την ανάπτυξη του διεθνούς αεροδρομίου της και την ανάδειξή της σε επιχειρηματικό κέντρο, συν τη διοργάνωση δύο Ολυμπιάδων (1936, 1972).
Στις ημέρες μας, ο πληθυσμός της αγγίζει πια τα 1,5 εκατ. κατοίκους, με άλλα 4,5 εκατ. να ζούν στην μητροπολιτική περιοχή της, ενώ ο σιδηροδρομικός της σταθμός εξυπηρετεί 450.000 επιβάτες την ημέρα. Καλύτερα όμως, να πιάσουμε την ιστορία από την αρχή..
Στα μέσα του 19ου αιώνα, με τη Βιομηχανική Επανάσταση να έχει πλέον επικρατήσει και με τα αποτελέσματά της να είναι αισθητά στις πιο αναπτυγμένες χώρες της Ευρώπης, έγινε φανερή η ανάγκη για ένα νέο μέσο μεταφοράς αγαθών και επιβατών.
Οι ιππήλατες άμαξες κάθε είδους είχαν φτάσει στα όρια της εξέλιξής τους και δεν επαρκούσαν πια. Οι καιροί που έρχονταν απαιτούσαν, από όλους τους συντελεστές, ολοένα και περισσότερη ταχύτητα.
Στο κράτος της Βαυαρίας, ως λύση στο πρόβλημα αυτό εξετάστηκε η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου, όπως αυτός αναπτύχθηκε για πρώτη φορά τα προηγούμενα χρόνια στην Μεγάλη Βρετανία.
Ωστόσο, ο βασιλιάς Ludwig I προτιμούσε την επέκταση των υδάτινων καναλιών και το «σιδερένιο άλογο» ήταν πολύ νέο για να τον πείσει.
Η ανάπτυξη του δικτύου του αφέθηκε στις ιδιωτικές εταιρείες και στις ενώσεις κοινών συμφερόντων, που έβλεπαν στον σιδηρόδρομο το μέλλον, αλλά και την ευκαιρία για κέρδη.
Για όλα υπάρχει η πρώτη φορά…
Με την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην ηπειρωτική Ευρώπη να συνδέει από τις 5 Μαΐου 1835 τις Βρυξέλλες με το Μεχλέν, αλλά και με το Adler να κάνει την ίδια χρονιά την αρχή σε ολόκληρη τη Γερμανία ταξιδεύοντας από τη Νυρεμβέργη έως το Fürth, η συνέχεια δεν θα αργούσε να δοθεί.
Στις 28 Νοεμβρίου εκείνου του έτους ιδρύθηκαν δύο επιτροπές, μία στο Μόναχο και μία στο Augsburg, με σκοπό να προωθήσουν την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου που θα ένωνε τις δύο πόλεις.
H απόσταση μεταξύ τους ήταν 17 βαυαρικά μίλια (ή 63 χιλιόμετρα περίπου, με το βαυαρικό μίλι να αντιστοιχεί σε 3.707 μέτρα). Οι δύο επιτροπές σύντομα έγιναν μία, προκειμένου με κοινές κινήσεις να ενθαρρύνουν περαιτέρω την κατασκευή του έργου από το Άουγκσμπουργκ στο Μόναχο.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς που είχαν κάνει, το ατμοκίνητο τραίνο θα κάλυπτε την προαναφερόμενη απόσταση στο ένα τρίτο του συνολικού χρόνου ενός ιππήλατου οχήματος.
Η επιτροπή σιδηροδρόμων ανέθεσε σε έναν κρατικό υπάλληλο να σχεδιάσει κατά προσέγγιση την διαδρομή, με το κράτος της Βαυαρίας να υποστηρίζει οικονομικά -ύστερα από αρκετές αρνήσεις- την διάνοιξη της γραμμής και το στρώσιμο με ράγες.
Στις 23 Ιουλίου 1837 ο επιχειρηματίας Joseph Anton von Maffei ίδρυσε την ιδιωτική εταιρεία σιδηροδρόμων «München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft». Με τη γενναία στήριξη των μετόχων, οι εργασίες ξεκίνησαν οριστικά την άνοιξη του 1838.
Τα πρώτα χρόνια στο Marsfeld
Το 1838 ο διευθυντής σχεδιασμού του σιδηροδρόμου Ulrich Himbsel και ο αναπληρωτής του Joseph Pertsch, πρότειναν μια αρχιτεκτονική διάταξη βασισμένη στο βρετανικό μοντέλο: ένα κτίριο εισόδου, μια αποθήκη εμπορευμάτων και ένα ημικυκλικό κτίριο με τέσσερις ακτινωτά τοποθετημένες αίθουσες.
Στη συνέχεια οι δύο άνδρες διαφώνησαν για τη θέση του σταθμού, προτιμώντας ο ένας τη σημερινή «Sonnenstrasse» και ο άλλος τη «Spatzenstrasse», ωστόσο η εταιρεία δε μπορούσε να αντέξει οικονομικά την αγορά γης και οικοπέδων στις συγκεκριμένες τοποθεσίες. Έτσι, ο σταθμός χτίστηκε στο Marsfeld, στην σημερινή περιοχή του Hackerbrücke.
Ένα προσωρινό ξύλινο κτίριο τέθηκε σε λειτουργία, με το άνοιγμα του πρώτου τμήματος της γραμμής από το Μόναχο στο Lochhausen, την 1η Σεπτεμβρίου 1839. Σε αυτό υπήρχαν δύο αίθουσες αναμονής με ισάριθμα ταμεία για τα εισιτήρια, δύο διαδρομές για τα τραίνα και ένα συνεργείο για τις ατμομηχανές.
Στις 4 Οκτωβρίου 1840 η γραμμή ως το Augsburg ολοκληρώθηκε και σύντομα εξυπηρετούσε περίπου 400 επιβάτες την ημέρα. Τα πρώτα παράπονα για τον σταθμό ακούστηκαν το 1841, καθώς ήταν εγκατεστημένος μισή ώρα μακριά από το κέντρο της πόλης και η μετάβαση σε αυτόν ήταν δαπανηρή και χρονοβόρα.
Έπειτα, για μια πόλη όπως το Μόναχο, το ξύλινο κτίριο που τον στέγαζε ήταν πολύ μικρό σε διαστάσεις και καθόλου εντυπωσιακό. Το 1844 η εταιρεία «München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft» εθνικοποιήθηκε και το γεγονός αυτό αποτέλεσε το εφαλτήριο των συζητήσεων για τη μεταφορά του σταθμού σε πιο κεντρικό σημείο.
Υποβλήθηκαν τρεις προτάσεις, χωρίς το κράτος της Βαυρίας και ο δήμος του Μονάχου να μπορούν να πάρουν μια οριστική απόφαση για τη νέα θέση του. Στις 4 Απριλίου 1847 ξέσπασε μεγάλη πυρκαγιά στο Marsfeld, με σημαντικές υλικές ζημιές στις εγκαταστάσεις των εμπορευματικών μεταφορών, αλλά χωρίς ανθρώπινα θύματα.
Η αιτία της καταστροφής, δεν προσδιορίστηκε ποτέ. Ένα μήνα αργότερα ο Ludwig αποφάσισε για την οριστική θέση του νέου σταθμού, ο οποίος άνοιξε για πρώτη φορά στις 15 Νοεμβρίου 1847. Μέχρι τότε, το κοινό εξυπηρετούσε το πληγωμένο και πρόχειρα επισκευασμένο Marsfeld.
München Centralbahnhof
Την 1η Οκτωβρίου 1849 το νέο κτίριο του σιδηροδρομικού σταθμού άνοιξε για πρώτη φορά τις πύλες του. Σχεδιασμένο από τον αρχιτέκτονα Friendrich Bürklein, υιοθετούσε τον ρυθμό της βασιλικής.
Το εμπνευσμένο από τα πρώιμα χρόνια της Αναγέννησης κτίριο είχε 111 μέτρα μήκος, 29 μέτρα πλάτος και 20 μέτρα ύψος. Στο ξεκίνημα της λειτουργίας του, οι πέντε αποβάθρες επιβίβασης -αποβίβασης που στέγαζε, εξυπηρετούσαν σε καθημερινή βάση περίπου 1.500 επιβάτες.
Το κτίριο με το χαρακτηριστικό κόκκινο και κίτρινο τούβλο ήταν ένα από τα πιο αντιπροσωπευτικά της πόλης του Μονάχου, ώσπου να βομβαρδιστεί από τους Συμμάχους τον Ιούλιο του 1944, καθώς για 95 χρόνια αποτελούσε το σημείο συνάντησης και το ξεκίνημα της δραστηριότητας για δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους κάθε ημέρα.
Συνεχείς επεκτάσεις
Από τα μέσα του 19ου αιώνα και έπειτα η διάνοιξη νέων γραμμών έλαβε καταιγιστικές διαστάσεις, καθώς ο σιδηρόδρομος εξαπλωνόταν αλματωδώς σε κάθε αναπτυγμένη χώρα ως μεταφορικό μέσο.
Στα πλαίσια αυτά το Μόναχο συνδέθηκε με το Ingolstadt το 1867, με το Simbach στα σημερινά αυστριακά σύνορα το 1871, με το Rosenheim στη νότια Βαυαρία την ίδια χρονιά και με το Buchloe στα δυτικά το 1873.
Η αναπόφευκτη αύξηση του επιβατικού κοινού και των μεταφερόμενων εμπορευμάτων δημιούργησε περαιτέρω προβλήματα χωρητικότητας, τα οποία υποχρέωσαν τον Bürklein να σχεδιάσει άλλη μία πτέρυγα και προτείνοντας το κτίσιμο μιας νέας αίθουσας να εξασφαλίσει χώρο για 16 ακόμη αποβάθρες, κατεδαφίζοντας τμήμα της προγενέστερης κατασκευής.
Οι εργασίες αυτές κράτησαν έξι χρόνια, από το 1877 μέχρι τα τέλη του 1883. Λόγω του θανάτου του αρχιτέκτονα (που έχει στο βιογραφικό του και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς στις πόλεις Augsburg, Bamberg, Ansbach, Neu-Ulm, Hof, Nördlingen, Rosenheim, Würzburg, Nuremberg και Bad Kissingen) το 1872, το έργο ανέλαβαν οι συνεχιστές του (ο Carl Schnorr von Carlsfeld ήταν ο αρμόδιος για τον επανασχεδιασμό των διαδρομών, ο Jacob Graff ο διευθυντής του κτιρίου και ο Heinrich Gerber ο υπεύθυνος για την κατασκευή).
Λίγα χρόνια αργότερα ο σιδηροδρομικός σταθμός αποδείχθηκε πάλι μικρός, με αποτέλεσμα να αρχίσουν νέες συζητήσεις, χωρίς χειροπιαστό αποτέλεσμα.
Το 1891 τα εμπορεύματα διαχωρίστηκαν από τις επιβατικές μεταφορές, μετακομίζοντας σε δικό τους ειδικά διαμορφωμένο χώρο στο παρακείμενο Laim, πέντε χρόνια πριν καταλήξει σε αυτό και μεγάλο μέρος των τεχνικών υπηρεσιών:
Tο Hauptbahnhof ήταν πια σταθμός μόνο για επιβάτες. Δύο χρόνια αργότερα οι Βαυαρικοί Σιδηρόδρομοι εγκαινίασαν σταθμό στο Starnberg, μιας πόλης νοτιοδυτικά του Μονάχου και παραπλεύρως της ομώνυμης λίμνης.
München Hauptbahnhof
Την 1η Μαΐου 1904 το όνομα του σταθμού άλλαξε από München Centralbahnhof σε München Hauptbahnhof. Είχε πλέον 22 αποβάθρες για τις επιβατικές μεταφορές, εξυπηρετώντας σε καθημερινή βάση 300 τραίνα και 18.000 ανθρώπους (το Μόναχο την εποχή εκείνη είχε 407.000 κατοίκους).
Τα επόμενα χρόνια οι αριθμοί συνέχισαν να αυξάνονται, απαιτώντας περαιτέρω επεκτάσεις. Eξετάστηκαν πολλές περιπτώσεις, ώσπου τον Σεπτέμβριο του 1911 η κυβέρνηση της Βαυαρίας αποφάσισε την κατασκευή ενός σταθμού στο παρακείμενο Holzkirchen.
Η δουλειά ξεκίνησε το 1914 και συνεχίστηκε στη διάρκεια του πρώτου παγκοσμίου πολέμου, πλην όμως καθυστέρησε, με αποτέλεσμα να ολοκληρωθεί τον Απρίλιο του 1921. Η τοπική κίνηση μετατοπίστηκε πλέον σε μεγάλο βαθμό στις πτέρυγες των σταθμών, αφήνοντας την κύρια αίθουσα για τα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων.
Οι ανάγκες συνέχισαν ασφαλώς να αυξάνονται, όμως η Μεγάλη Ύφεση που ενέσκηψε σε ολόκληρο τον κόσμο μετά το Κραχ του 1929 δεν επέτρεψε σημαντικές αλλαγές.
Από το Anschluss ως την απελευθέρωση
Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Μονάχου δεν διέφυγε της προσοχής του Χίτλερ, που ονειρευόταν μνημειώδη δημόσια κτίρια με γιγάντιες διαστάσεις, ταυτισμένα αισθητικά με τη ναζιστική ιδεολογία και με κάθε ολοκληρωτισμό.
Το 1938 ο αρχιτέκτονας Hermann Giesler του πρότεινε ένα τεράστιο θολωτό κτίριο, ύψους 136 και διαμέτρου 265 μέτρων. Τον Μάιο του 1942 δόθηκε η εντολή τα σχέδια αυτά να γίνουν πραγματικότητα, με το Μόναχο να αναβαθμίζεται περαιτέρω και να σχηματίζει ένα άτυπο τετράγωνο με τους επίσης δημοφιλείς και πολυσύχναστους σταθμούς του Βερολίνου, του Παρισιού και της Βιέννης.
Όμως, οι δυσμενείς για τους Νazi εξελίξεις σε όλα τα πολεμικά μέτωπα, απέτρεψαν την συνέχεια. Τα χειρότερα συνέβησαν τον Ιούλιο του 1944, καθώς μέσα σε τρεις ημέρες ο σταθμός επλήγη από 110 βόμβες.
Πέρα από τους πολυάριθμους τραυματισμούς και τους θανάτους, όσα τραίνα μπορούσαν να κινηθούν το έκαναν περιφερειακά και από παρακάμψεις, ενώ οι ζημιές ξεπέρασαν τα επτά εκατομμύρια γερμανικά μάρκα (με τα τότε οικονομικά μεγέθη).
Στις 30 Απριλίου 1945 τα αμερικανικά στρατεύματα κατέλαβαν τον σταθμό. Οι πρώτες επισκευές ξεκίνησαν μια εβδομάδα αργότερα και στις 24 Ιουλίου ήταν δυνατή η λειτουργία 128 τραίνων. Στο τέλος εκείνης της πολύ δύσκολης χρονιάς, κινούνταν πλέον σε καθημερινή βάση 235 τραίνα.
Διαρκής εξέλιξη
Μέχρι το ξεκίνημα της δεκαετίας του ’50 τα νέα του σιδηροδρομικού σταθμού του Μονάχου αφορούσαν κυρίως κατεδαφίσεις όσων υποδομών καταστράφηκαν στη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου ή έπαθαν σοβαρές βλάβες με κίνδυνο κατάρρευσης.
Από εκεί και πέρα άλλαξαν πολλά στο πέρασμα των χρόνων με το κτίσιμο νέων αιθουσών, πτερύγων, στεγών, σηραγγών, συνδέσεων με τον υπόγειο αστικό σιδηρόδρομο που εν τω μεταξύ κατασκευάστηκε, καθώς και υποστέγων.
Το σημερινό κεντρικό κτίριο του σταθμού σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα Franz Hart και παραδόθηκε στο επιβατικό κοινό την 1η Αυγούστου 1960. Έχει μήκος 222 και πλάτος 140 μέτρα, ενώ διαθέτει και μια μεσαία σειρά από κολώνες, η οποία ήταν μια ασυνήθιστη σχεδιαστική επιλογή εκείνη την εποχή.
Όσο για το Μόναχο (που φιλοξένησε δύο Ολυμπιάδες το 1936 και το 1972) με 1,45 εκατ. κατοίκους είναι σήμερα η τρίτη μεγαλύτερη πόλη στη Γερμανία μετά το Βερολίνο και το Αμβούργο, καθώς και η δωδέκατη μεγαλύτερη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η μητροπολιτική περιοχή της πρωτεύουσας της Βαυαρίας, που είναι το δεύτερο πιο πυκνοκατοικημένο γερμανικό ομοσπονδιακό κράτος, φιλοξενεί πια έξι εκατομμύρια ανθρώπους.
Οι αριθμοί αυτοί έφεραν όπως αναμενόταν και την αντίστοιχη αύξηση στις μεταφορές, με τον σταθμό να εξυπηρετεί με επιτυχία σε καθημερινή βάση 450.000 επιβάτες (στοιχεία 2018).
Στον κόσμο του Διαδικτύου ήδη κυκλοφορούν σχέδια για το πώς θα είναι το κεντρικό κτίριο του σιδηροδρομικού σταθμού του Μονάχου σε λίγα χρόνια, ενώ στο τέλος του 2019 είναι προγραμματισμένη να ξεκινήσει μια νέα σειρά σημαντικών εργασιών και βελτιώσεων. Άλλωστε, τα τραίνα δεν κοιμούνται ποτέ
Γράφει ο Σπύρος Χατήρας
Bild by D. Fuchsberger
