Γράφει ο Σπύρος Χατήρας
Κεντρική φώτο: Jürgen Heegmann
Η πετρελαιοκίνητη ταχεία των Γερμανικών Σιδηροδρόμων Class VT 11.5 που σταδιοδρόμησε στις σιδηροτροχιές της Ευρώπης
Στις δεκαετίες του ’50 και του ’60, ο επιβάτης αυτής της αμαξοστοιχίας είχε κάθε λόγο να αισθάνεται άνετα στο ταξίδι του.
Όλα τα καθίσματά της ήταν της πρώτης κατηγορίας, ενώ στο εστιατόριο και στο αναψυκτήριό της μπορούσε να βρει φαγητό και ποτό της αρεσκείας του.
Η VT 11.5, που από το 1968 με το νέο σύστημα κωδικοποίησης UIC μετονομάστηκε σε «601» και οι επιβατικοί της συρμοί σε «901», ξεκίνησε την υπηρεσία της το 1957.
Βασίστηκε στην «DRG Class SVT 137» του 1934, ενώ στο σιδηροδρομικό δίκτυο διαδέχθηκε την «DB Class VT 10.5» του 1953. Και τα δύο προαναφερόμενα μοντέλα σχεδιάστηκαν από τον Franz Kruckenberg, εμπνευστή των τραίνων υψηλής ταχύτητας και δημιουργό του περίφημου «Schienenzeppelin», το οποίο τελείωσε άδοξα τη ζωή του στα διαλυτήρια εξαιτίας της έκρηξης του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου. Κατά συνέπεια, ο ίδιος άνθρωπος ήταν και ο «πνευματικός πατέρας» της VT 11.5.
Ιδιότητες
Η VT 11.5 (601) μπορούσε να ταξιδέψει με μέγιστη ταχύτητα 140 χλμ./ώρα, έλκοντας επτά επιβατικούς συρμούς. Στη διάθεσή της είχε δύο κινητήριες μονάδες diesel, απόδοσης 1.100 ίππων (809 kW) η κάθε μια, που ήταν εγκατεστημένες στην «κεφαλή» και στην «ουρά» της αμαξοστοιχίας.
Αυτές παράγονταν κυρίως στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της MAN AG. Η τραπεζαρία και το bar κατασκευάζονταν από τη «Wegmann & Co.», ενώ υπεύθυνη για τη συναρμολόγηση των βαγονιών ήταν η εταιρεία «Linke- Hofmann -Busch».
Όλα τους ήταν εφοδιασμένα με σύστημα κλιματισμού. Στη συνήθη ταξιδιωτική διάταξη των επτά βαγονιών (που συνδέονταν με τις ντιζελομηχανές με αυτόματους συζεύκτες «Scharfenberg», μέσω των οποίων ήταν εφικτή η σύζευξη ακόμη τριών βαγονιών) το μήκος της αμαξοστοιχίας έφτανε τα 130 μέτρα και το βάρος της τους 230 τόνους. Συνήθης ήταν επίσης και η διάταξη των τριών βαγονιών, με τη συνοδεία πάντα της τραπεζαρίας και του bar.
Οι αποστολές
Η ντιζελοκίνητη ταχεία, σε συνδυασμό με τον πολυτελή της χαρακτήρα, αποτέλεσε τη «ναυαρχίδα» των τραίνων υψηλής ταχύτητας της Deutsche Bundesbahn. Στην κύρια αποστολή της, εξυπηρέτησε τα διεθνή δρομολόγια της σιδηροδρομικής εταιρείας «Trans Europ Express» (ΤΕΕ) για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, που είχε διάρκεια ένα τέταρτο του αιώνα.
Φρανκφούρτη-Άμστερνταμ (1957-1967), Ντόρτμουντ-Οστάνδη (1957-1971), Αμβούργο-Ζυρίχη (1957-1965), Ντόρτμουντ-Παρίσι (1957-1960, 1965-1969), Αμβούργο-Παρίσι (1960-1968), Ντόρτμουντ-Αντβέρπ (1965-1971) και Μόναχο-Μιλάνο (1969-1972) ήρθαν πιο κοντά χάρις στην VT 11.5 (601) και την ΤΕΕ.
Το 1971 η Deutsche Bundesbahn ξεκίνησε την εφαρμογή του προγράμματος InterCity, χρησιμοποιώντας την VT 11.5 (601) ως βασικό τραίνο στις μη ηλεκτροκίνητες διαδρομές για τα οκτώ επόμενα χρόνια. Η μέγιστη ταχύτητά της αυξήθηκε στα 160 χλμ./ώρα, για τις αμαξοστοιχίες που έλκουν επτά επιβατικούς συρμούς.
Για όπου απαιτούνταν δέκα, το ρόλο της ντιζελομηχανής αναλάμβανε η «Σειρά 602», η οποία απαρτίστηκε από τέσσερις VT 11.5 που κατασκευάστηκαν το 1970 και εκτός των βασικών κινητήρων έφεραν αεριοστροβίλους της AVCO Lycoming.
Η «602» ξεχώριζε από τις υπόλοιπες «αδελφές» της λόγω των μεγάλων εισαγωγών αέρα που διέθετε. Το 1979 αποσύρθηκε, λόγω υπερβολικής κατανάλωσης σε καύσιμα, αφού προηγούμενα (Απρίλιος 1975) έλκοντας δύο βαγόνια έπιασε τα 217 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας σε δοκιμές.
Επίλογος…
Από το 1980 μέχρι το 1988 η VT 11.5 (601) αξιοποιήθηκε σε τουριστικές διαδρομές, στη νότια Βαυαρία και την Αυστρία.
Την επόμενη χρονιά, η πτώση του Τείχους του Βερολίνου την επανέφερε στην επικαιρότητα, όταν η Ιταλία μέσω του InterCity δάνεισε μια αμαξοστοιχία με δέκα βαγόνια στους σιδηρόδρομους της (για λίγο ακόμη) Ανατολικής Γερμανίας, που εξυπηρέτησε τη γραμμή Αμβούργο-Βερολίνο από τον Ιούλιο ως τον Σεπτέμβριο του 1990.
[su_youtube url=”https://youtu.be/2jtHHCxhEtE”]
Γράφει ο Σπύρος Χατήρας
Κεντρική φώτο: Jürgen Heegmann
